کمپانی که نام خود را از شهردار وقت لندن (بوریس جانسون) الهام گرفته بود، اکنون ۸ هزار مرکز و بیش از ۵۰۰ ایستگاه دوچرخه در مرکز شهر لندن را راه‌اندازی کرده است.
لندن نمونه‌ای از شهرهایی است که از دوچرخه به عنوان وسیله ایمن، راحت و ارزان برای حمل و نقل درون شهری استفاده می‌کند. در حال حاضر ۵۳۵ طرح پخش دوچرخه در ۴۹ کشور جهان وجود دارد که ازبیش از ۵۰۰ هزار دوچرخه استفاده می‌کنند.
حالا شیراز نیز قرار است به باشگاه شهرهایی بپیوندد که در آن شهروندانش سوار بر دوچرخه های هوشمند خواهندشد. پیوستنی که با واکنش های متعدد و متفاوتی روبرو بوده است.
قرار است فردا ۲۸ آذر دوچرخه های نسل چهارم مرکب شهروندانی می‌شود که آب و هوای شهرشان در مقایسه با دیگر کلانشهرهای ایران همچنان پاک تر است.
( بیدود) نام کمپانی است که قرار است مجری اجرای طرح دوچرخه های هوشمند در شیراز باشد. شرکتی که پیش از این شانس خود را برای تغییر فرهنگ ترافیکی شهروندان تهرانی امتحان کرده بود. امتحانی که برخی‌ها معتقدند نتیجه اش چندان رضایت بخش نبوده است.
اما سخنگوی شورای اسلامی شهر شیراز اعتقاد دارد عدم استقبال شهروندان تهرانی از پروژه موسوم به بیدود به ایرادات ساختاری در این شهر بازمی‌گردد.
ایراداتی که باعث می‌شود دوچرخه مرکب محبوب پایتخت‌نشینان نباشد.
سعید نظری با بیان اینکه ساختار شهری تهران با شیراز متفاوت است می گوید :تهران شهری است که در شیب قرار گرفته و این مختصات جغرافیایی باعث شده تا بسیاری از خیابان‌ها و معابر آن به ناچار با شیب های عموما شدید ساخته شود، در حالیکه شیراز شهری باشیب بسیار کم، خیابان های کم ترافیک و پیاده روهای عریض که این امکان را برای شهروندانش به وجود می‌آورد تا در مقایسه با پایتخت‌نشینان ازشرایط بهتری برای استفاده از دوچرخه برخوردار باشند.
وی درگیر بودن شهر تهران با معضل آلودگی هوا، نوع رانندگی در شهر تهران و شرایط آب و هوایی را از جمله دیگر معایب این شهر برای استفاده از دوچرخه توسط شهروندانش می داند و می گوید: آب و هوای شیراز به گونه ای است که در بسیاری از روزهای زمستان نیز امکان استفاده از دوچرخه برای شهروندانش وجود دارد.
عضو هیئت رئیسه شورای اسلامی شهر شیراز با دفاع از ورود دوچرخه به این شهر، دوچرخه محوری را کاتالیزوری برای رنسانس شهری در قرن زندگی ماشینی می‌داند و در واکنش به برخی اظهارنظرها در خصوص ناموفق بودن پروژه بیدود در تهران می گوید: در کنار مشکلات ساختاری شهر تهران در مسیر استفاده شهروندان از دوچرخه، اعتراضات آبان ماه در این شهر باعث ورود خسارات زیادی به پیمانکار این طرح شد.
خساراتی که به اعتقاد نظری به یکی از علت های عدم موفقیت های این طرح در تهران تبدیل شده است.
عضو شورای اسلامی شهر شیراز با بیان اینکه قرارداد در بیدود در تهران ،شهروندان موظف به پرداخت یکصد و ۲۰ هزار تومان بابت ودیعه و بیمه برای استفاده از دوچرخه بودند می‌افزاید: قرارداد شهرداری شیراز با این شرکت به گونه‌ای است که ۱۰۰ هزار تومان ودیعه را شهرداری پرداخت می‌کند و شهروندان برای استفاده از دوچرخه تنها و هزینه بیمه یعنی 20هزار تومان را پرداخت می‌کنند.
نظری می‌افزاید: هوشمند بودن دوچرخه های نسل چهارم بیدود این امکان را برای شهروندان فراهم ساخته است تا با استفاده از نرم افزار (اپ) این شرکت بدون در نظر گرفتن ایستگاه مبدا دوچرخه را در ایستگاه مقصد تحویل دهند.
وی با بیان اینکه استفاده از چنین دوچرخه های هوشمندی در انحصار چند کشور خاص در دنیاست از ورود سرمایه‌گذاران دیگر با هدف شکستن انحصار در این حوزه استقبال می‌کند و می‌گوید: برای ایجاد توسعه پایدار در شهر شیراز باید به دنبال تقویت مولفه هایی نظیر صرفه‌جویی در انرژی، تلاش در جهت استفاده از انرژی های تجدیدپذیر، ساختار اجتماعی سالم، تقویت سازمان اجتماعی شهروندان و کاهش آلودگی و ضایعات محیطی، حفظ هوای پاک، ارتقای کیفیت زندگی شهروندان در شهر و تامین حقوق نسل های آینده از زمین و بهبود کیفیت زندگی باشیم.
درهرحال از فردا صبح (بی دود) به ناوگان عمومی شهر شیراز اضافه می شود اقدامی که گرچه می‌تواند در راستای اصلاح فرهنگ ترافیکی در شهر شیراز موثر باشد، اما برنامه ریزان شهری شیراز باید به این نکته توجه داشته باشند که توسعه فرهنگ دوچرخه سواری مولفه های خاص خود را دارد که در صورت عدم توجه به آن این طرح در شیراز شکست خواهد خورد.
گسترش پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری از قاعده ای بدیهی تبعیت می‌کند.قعاده ای که می گوید: شعاع دسترسی پیاده در شهر نباید از یک و نیم کیلومتر و برای دوچرخه نیز نباید از ۶ کیلومتر تجاوز کند. نکته دیگر اینکه نباید فراموش کرد همچنان که ایجاد چند پیاده راه شهر را پیاده مدار نخواهد کرد موفقیت استفاده از دوچرخه نیز تنها با ایجاد یک یا چند خط دوچرخه بدون هدف در عرض چند خیابان نمی‌تواند مشوقی موثر برای استفاده مردم از دوچرخه باشد.