بعد از صدور مجوز «اوفک» برای خرید از ایرباس و بوئینگ

خرید هواپیما به مرحله توجیه فاینانسرها رسید

سد ورود هواپیماهای نو از ایرباس و بوئینگ به ایران شکسته شد. »این را وزیر راه و شهرسازی ۸ ماه بعد از تفاهم اولیه با غول هواپیماساز فرانسوی می‌گوید.

در این ۸ ماه مجوز اوفک یعنی مجوزی که دفتر کنترل دارایی‌های خارجی امریکا برای فروش هواپیما به ایران باید صادر کند، نه‌تنها صادر نشد بلکه به قول دست‌اندرکاران صنعت هوانوردی ایران به سدی برای ورود هواپیماها به ایران تبدیل شده بود اما در روزهای گذشته و همزمان با سفر رییس‌جمهوری کشور به امریکا برای شرکت در هفتاد و یکمین نشست مجمع عمومی سازمان ملل، امریکا اعلام کرد که ایرباس و بوئینگ از این به بعد مشکلی برای فروش مستقیم هواپیما به ایران نخواهند داشت. 

حالا بعد از ۸ ماه از نخستین خبرها درباره فروش ۱۱۸ هواپیمای ایرباس به ایران، آخرین سخنان مسئولان صنعت هوانوردی نشان می‌دهد قرارداد با ایرباس، تبدیل به خرید ۱۱۱ هواپیما به مبلغ ۱۰میلیارد دلار رسیده و از بوئینگ نیز قرار است ۱۰۸ هواپیما خریداری شود. البته این آمار مربوط به ناوگان شرکت ایران‌ایر به‌عنوان هواپیمایی ملی جمهوری اسلامی ایران است و به گفته مسئولان، همزمان شرکت‌های هواپیمایی بخش خصوصی نیز در تکاپوی نوسازی ناوگان و در حال مذاکره مستقیم با ایرباس، بوئینگ و شرکت‌های صاحبنام دیگر در صنعت هوانوردی هستند. 
وزیر راه و شهرسازی می‌گوید با صدور مجوز اوفک همه سدها برای ورود هواپیماهای نو به ایران شکسته شده است. این سخن بدان معناست که مسئله تامین مالی خرید هواپیماها از نظر ایران برطرف شده است. وزیر راه و شهرسازی پیش از این گفته بود و همچنان تاکید می‌کند که قرار نیست بودجه دولتی صرف خرید هواپیماهای نو از ایرباس، بوئینگ یا هر شرکت دیگری شود و نوسازی ناوگان ملی ایران قرار است با تکیه بر فاینانس و اجاره به شرط تملیک باشد. 
در این روش خرید را فاینانسر (تامین‌کننده مالی) انجام می‌دهد و هواپیماها به ایران واگذار می‌شود. به گفته آنها در این روش در مقایسه با سایر مدل‌ها، کمترین مشکل در نقل و انتقال پول رخ می‌دهد. 
هرچند وزیر راه و شهرسازی می‌گوید همه سدها برای خرید هواپیما با صدور مجوز اوفک شکسته شده اما گفت‌وگو با یکی از کارشناسان صنعت هوانوردی کشور نشان می‌دهد مسئله تامین مالی نیز در صورت نبود برنامه دقیق و مشخص در این زمینه، می‌تواند به تنهایی تبدیل به سدی برای ورود این هواپیماها به کشور شود. 
میلاد باستانی، کارشناس و تحلیلگر صنعت هوانوردی در گفت‌وگو با صمت، معتقد است مجوز اوفک، فاینانس (تامین مالی) و توان شرکت‌های هواپیمایی در بازپرداخت را می‌توان ۳ سد بزرگ بر سر راه ورود هواپیماهای نو به ایران دانست. به گفته او تاکنون مذاکرات انجام شده برای دریافت مجوز اوفک بوده و با تلاش وزیر راه و شهرسازی، رییس سازمان هواپیمایی کشوری و سایر دست‌اندرکاران، مجوز فروش هواپیما به ایران (به تعداد مشخص) برای بوئینگ و ایرباس صادر شده است. این مجوز به شرط استفاده نشدن هواپیماها از سوی افراد حقیقی و حقوقی که در فهرست سیاه امریکا قرار دارند، صادر شده و ایران هم این شرط را پذیرفته است.

تامین مالی؛ سد دوم خرید هواپیما


اینکه شرکت‌های هواپیمایی اعم از شرکت ایران‌ایر و شرکت‌های بخش خصوصی چگونه می‌توانند از فاینانس به‌عنوان راهی برای تامین مالی خرید هواپیماهای نو استفاده کنند پرسش دیگری است که باستانی به آن پاسخ می‌دهد. 
مسئله تامین مالی به گفته این تحلیلگر صنعت هوانوردی، سد دیگری است که مذاکرات خرید هواپیما را ادامه‌دار کرده است. او تاکید می‌کند که در این مرحله باید برای فاینانسرهای غربی مسجّل شود که شرکت‌های ایرانی از پسِ پرداخت سود فاینانس برمی‌آیند. 
باستانی می‌افزاید: فاینانسر می‌تواند یک بانک غربی باشد و اکنون (با توجه به صدور مجوز اوفک) باید بانک یا هر منبع فاینانس دیگری که موردتایید شرکت‌های هواپیماسازی (فروشنده) باشد، برای برداشتن سد دوم پیدا کرد. 
به گفته او این مرحله هم فرآیندی زمانبر است چرا که مستلزم همکاری بانک‌های داخلی و خارجی خواهد بود؛ این همکاری در سال‌های متمادی وجود نداشته و اعتماد نداشتن دوطرف به یکدیگر نیز مزید بر علت می‌شود تا روند برداشته شدن سدهای پیش‌رو، به کندی پیش رود. 
این کارشناس تاکید می‌کند اگرچه سد اصلی و مهم پیش‌روی ورود هواپیماها، مجوز اوفک بوده اما تامین مالی برای خرید هواپیماها نیز سد کوچکی نیست که عبور از آن ساده باشد. او می‌گوید: به نظر می‌رسد وزیر راه و شهرسازی به نتایج خوبی در این زمینه رسیده که با عنوان برداشته شدن سد بزرگ از آن یاد کرده است. به گفته او همکاری و مساعدت بانک‌ها و دستگاه‌های درگیر باید به‌طور جدی و با عزم ملی پیگیری شود تا این مسئله مهم تحقق یابد.

راه توجیه فاینانسرها
توان مالی خطوط هوایی خصوصی ایران برای تامین مالی خرید هواپیماهای نو و شکستن این سد، به گفته باستانی جای تامل دارد. او در این زمینه توضیح می‌دهد: ایران‌ایر در گذشته ساختار سازمان‌یافته‌ای داشته اما تحریم ممکن است این نظام را تحت تاثیر منفی قرار داده باشد و اکنون باید بررسی شود که آیا از نظر بازرگانی و زیرساخت‌های موجود، این شرکت هواپیمایی قادر به بازپرداخت اقساط اجاره به شرط تملیک است یا خیر. 
با توجه به فشار تحریم بر ایران‌ایر در سال‌های گذشته، حال این پرسش مطرح می‌شود که با توجه به وضعیت فعلی اقتصاد ایران و وضع مالی ایران‌ایر، این شرکت قرار است چگونه توان مالی خود را برای تامین قرارداد ۱۰میلیارد دلاری اثبات کند؟ باستانی در پاسخ به این پرسش یادآوری می‌کند مهم همین است که شرکت ایران‌ایر با نشان دادن ساختار مناسب و طرح توجیهی، فاینانسر را توجیه و توان مالی خود را برای پرداخت هزینه‌ها، اثبات کند. 
به گفته او اگر این شرکت بتواند ثابت کند که هواپیماهای خریداری شده با ظرفیت کافی از نظر مسافری پرواز خواهند کرد، حتی این سخن مسئولان که ایرباس‌ها قرار است با عملکردشان، هزینه‌های خرید خود را تامین کنند سخن قابل‌توجیهی است. آنطور که باستانی می‌گوید، نکته مهم این است که ایران‌ایر بتواند به هر روشی فاینانسر را قانع و توجیه کند که پول او به موقع باز خواهد گشت. 
از نظر این تحلیلگر صنعت هوانوردی، شرکت‌های کوچکتر با مشکلات بسیار بیشتری در راه افزودن هواپیمای نو به ناوگان‌شان مواجه هستند و نیاز به بازنگری در بازرگانی شرکت‌های هواپیمایی و زیرساخت‌های اقتصادی آنها، یک اصل اجتناب‌ناپذیر است. 
باستانی تاکید می‌کند که مشکلات خرید هواپیماها محدود به این مسائل نیست و چالش‌های دیگری مانند زیرساخت‌های فرودگاهی، خدمات فرودگاهی، تعمیر و نگهداری، تربیت نیروی متخصص و خلبان، کنترل فضای کشور و... پس از ورود هواپیماها نمایان خواهد شد. این چالش‌ها به گفته او نیاز به مدیریت تغییرات دارند. در کنار این مسائل با توجه به ورود ناوگان نو، نرخ بلیت‌های پرواز نیز باید مورد بازنگری قرار گیرد. 
این کارشناس معتقد است مدیریت تغییرات در زمینه ورود هواپیمای نو به ناوگان هوایی کشور، بهتر است از سوی همه اهالی صنعت؛ اعم از سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاه‌ها، شرکت‌های هواپیمایی و شرکت‌های خدمات فرودگاهی، هرچه سریع‌تر به مراحل نهایی نزدیک شود. 
برای تامین مالی خرید هواپیما، علاوه بر شرکت‌های تامین‌کننده مالی، بانک‌ها و شرکت‌های بیمه‌گر نیز باید به میدان بیایند. از سوی دیگر در کنار توان مالی شرکت خریدار، توان مدیریتی آن شرکت در جهت برنامه‌ریزی مناسب برای بازپرداخت هزینه‌ها، از سوی شرکت فاینانسر مورد بررسی قرار می‌گیرد. 
قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در قراردادهای بین‌المللی که مسئول مستقیم خرید ایرباس‌هاست به تازگی اعلام کرده که مسائل بانکی و فاینانس که باید به‌طور سه‌جانبه بین ایران، ایرباس و شرکت فاینانسر رفع می‌شد، برطرف شده است و بدین ترتیب قرار نیست ایران به‌طور مستقیم هزینه‌ای برای خرید هواپیماها پرداخت کند. این سخن در شرایطی بیان می‌شود که هیچ جزییاتی درباره طرح مالی توجیهی شرکت ایران‌ایر که به فاینانسرها ارائه شده اعلام نشده است و حتی هنوز مشخص نیست فاینانسرها بانک‌ها یا شرکت‌های تامین‌کننده مالی هستند. 
برای پاسخ به این پرسش‌ها شاید لازم است باز هم منتظر سفرهای رییس‌جمهوری به دیگر کشورها باشیم زیرا به نظر می‌رسد خبرهای مربوط به نوسازی ناوگان هوایی کشور با سفرهای روحانی گره خورده است. نخستین‌بار تفاهم ایران و ایرباس بر سر خرید بیش از ۱۰۰ ایرباس، در سفر او به فرانسه شکل گرفت و بعد از ۸ماه، همزمان با سفر روحانی به امریکا برای شرکت در اجلاس سازمان ملل، خبر خوش برای صنعت هوانوردی کشور این بود که مجوز اوفک صادر شده است

 

138 کلیک ها  چهارشنبه, 14 مهر 1395 ساعت 12:36
این مورد را ارزیابی کنید
(2 رای‌ها)

نظر دادن

از پر شدن تمامی موارد الزامی ستاره‌دار (*) اطمینان حاصل کنید. کد HTML مجاز نیست.

بالا